TéZé motoron

Egy röpke bejegyzés erejéig fogjunk bele a hogyan és miért lett 22 éves Toyotám kérdéskörbe. Ehhez szükség volna egy kis történelmi visszatekintésre, azokat az autókat sorra véve, amelyek forgalmijába be volt jegyezve a nevem. Az első ilyen egy W115 gyári kódú, rajongói által csak Állólámpásként emlegetett Mercedes-Benz volt. Egy 240D. Bár a típus az autótörténet egyik legsikerültebb limuzinja, lassan hasonló kultusztárgyá növi ki magát, mint minden öreg Mercedes, az enyém egy igazi szar volt. Több kocsiból - egy jó benzines karosszériából és egy kevésbé jó dízel motor házasságából - született, nagyon alacsony költségvetésből (értsd: fillérekből). Rémesen hangos volt, közveszélyesen lassú, többnyire nem akart elindulni, nem emelt ki a kuplungja, recsegett a váltója, haldoklott a kormányszervója és már csak az ég tudja mi mindene volt még kapufás. Mint tudjuk, az autóépítés és a spórolás nem járnak kéz a kézben. Sokhavi szívás és káromkodás, az eredetileg tervezett összeg többszörösének kifizetése után úgy döntöttem: elég volt. Klassz dolog a veteránozás, de csak ha az anyagiak nem számítanak. A Merci után hosszú szünet következett, nyalogattam sebeimet és próbáltam visszafizetni a kölcsönöket.

Következő autóm éles váltás az öreg német csatahajó után, egy majdnem újonnan vásárolt Peugeot 206 RC. Konkrétan ez. 15 ezer kilométerig volt tesztautó, utána került hozzám. Együttélésünket azzal kezdte, hogy az első napon elromlott. „Antipollution fault" adta tudtomra a műszerfali kijelző, miután egy sportosabb gyorsítást eredményeként vész üzemmódra váltott a motorvezérlés. Tesztelhettem a Peugeot Assistance rendszerét, amely kitűnően működött. A hiba telefonos bejelentése után alig két órával tréleren inthettem búcsút új kis kedvencemnek, s kevéssel ezután megkaptam a csereautót is, egy fapados, 1.4-es 206-ost is. Király. A gondot a fojtószelepház jelentette, amiben eltört az a pöcök, amely méri, hogy mennyire van nyitva a szelep. Ez elég gyengus anyagból készült és a hirtelen gázadásra durván kilendülő pillangószelep letörte. Így az elektronika nem tudta, hogy mennyire van nyitva a szelep, nem tudott rendes keveréket összehozni. A megoldás: garanciális fojtószelepház csere. Ugyanezt a hibát előadta mégegyszer a lelkem, de akkorra már a gyár is tudott a gondról, elő is álltak egy megoldással. Erősebb anyagból készített folytószelepházzal - gondolnád te is, meg én is és persze mindketten óriásit tévednénk. Leleményesen és olcsón a motorvezérlő elektronika frissítésével kezelték a hibát, ugyanis az RC gázpedálja nem dróton rángatja a pillangószelepet, hanem elektromos, „drive-by-wire" rendszerű. A friss szoftver pedig nem ránt akkorát a pillangószelepen, hiába rúgtam hirtelen és padlóig a gázt. Egy 180 lóerős, sportos kisautó tulajdonosaként el lehet képzelni, mennyire boldog voltam a problémakezelés mikénjétől, de az is igaz, hogy többet nem jött elő ez a hiba. Bezzeg helyette más. Nem részletezném, a további peugeotos anomáliákat leszámítva pedig imádnivaló volt a kocsi.

A váltója fokozatban lötyögött annyira, hogy jóérzésű japán autó tulajok azt hitték volna, üresben van. Alul nem ment, pörgetve viszont ordított, elviselhetetlenné téve ezzel hosszú távú autópályázásainkat. A kormány szervórásegítése parkolásnál néha lemaradt a történésekről, ráadásul nem lehetett távolságban állítani, alaphelyzetben pedig messze volt. Városban, országúton viszont imádtam. Jól ment, keményen lassult, vidáman fordult, gázelvétere, fékezésre riszálta a fenekét, mint a riói karnevál szambakirálynői. Kacagós, tarkóbizsergetős élmény volt vezetni. Csak sajnos az alkatrészeit nem ilyen igénybevételhez méretezték, s 50 ezer kilométer környékén meguntam a problémáit és eladtam.

Utóda egy űrhajó, az új Honda Civic lett. Akkortájt egymásnak rémesen ellentmondó elvárásaim voltak leendő autómmal szemben, mindent szerettem volna, egyben. Legyen legalább annyira sportos, mint az RC volt, de a szopás részére nem vágytam. Ezért a csendesség, a hosszú távú kényelem, a megbízhatóság és jó üléshelyzet is magasan szerepelt az elvárások között. Ezen kívül legyen jó ránézni, beleülni. Akár négy ember és a csomagjaik is kényelmesen férjenek el benne, de ne legyen olyan nagy, hogy nehézkesen mozogjon a belvárosban. Legyen erős és gyors, de ne fogyasszon rengeteget és persze mindezt ne túl drágán.

A Civic tökéletes kompomisszumnak tűnt 2.2 literes i-CDTI dízelmotorjával. És az is volt, kompromisszumnak tökéletes, minden elé állított feladatot egészen kiválóan elvégzett, de semmiben sem volt kitűnő. Még úgy sem, hogy megkapta az igényes német tuner, a Wetterauer teljesítményoptimalizáló programját. 170 lóerő, 400 Nm nyomaték, hatos váltó, gyönyörű 18 collos kerék, xenon fényszóró, sztereo klíma, igényes hifi, tényleg rosszabb autóm soha ne legyen, gondolnám tökéletesen racionális pillanataimban. De van, most konkrétan két rosszabb autóm is van, s mindkettő sokkal boldogabbá tesz, mint a hideg és kissé unalmas Honda.

De róluk majd a következő részben.