A Toyota Corolla projekt miatt kicsit mellőztem a motorozást, pedig a lelkesedés töretlen. Sőt. A folyamatosan lógó lábú eső dacára az elmúlt hétvége nagy részét nyeregben töltöttem. Még most is extázisban vagyok az élménytől. Döbbenetes. Motorozni olyan, mint duplán megélni minden pillanatot – egy egyébként igen intenzív és gyors és szeles roadsterhez, a Mazda MX-5-ösömhöz képest is. Duplázódik a sebesség, a szél, a hideg, a szagok, a veszélyérzet és az adrenalin is. Fantasztikus. Nincs egy szempillantásnyi idő se lazításra, a motorozás folyamatosan teljes koncentrációt igényel. Ezért aztán meglepően fárasztó, de tökéletesen ki is kapcsol. Nincs idő munkahelyi gondokon töprengeni, amikor a fényes, tükörsima aszfalton épp szemerkélni kezd az eső. De akkor sem lehet családi problémákon morfondírozni, amikor jobbról, a neki macisajtos kereszteződésből a lassítás leghalványabb szándéka nélkül akar eltaposni egy 40 tonnás kamion. Szerencsére azért a hétvégi forgalom korántsem volt olyan sűrű, hogy különösebb gondot okozzon, s lévén Yamahám még bejáratós, különösebben nem is rohantam. Illetve kifejezetten tötyörögtem. A kereskedésben azt tanácsolták, hogy az első 1000 km alatt ne pörgessem az egyhengeres dörmögőt 4000-es fordulat fölé, ez pedig a legmagasabb, ötödik fokozatban óra szerint 90 és 100 km/h körüli utazótempót eredményez. De akkor lássuk részletesen, milyen szerintem az MT 03.
Állat, már ahogy kinéz. A viszonylag kis teljesítményű, könnyű és egyszerűen kezelhető motorok között alig akad olyan, amelyik jól is nézne ki. Vagy ha jól nem is, de legalább valahogy. A konkurencia nagyrészt old school, kereklámpás, kifejezetten spórolós hatást keltő gépekből áll. A Suzuki GS 500, a Kawasaki ER-5 vagy épp a Honda CBF 500. Mind kitűnő tanulómotor volna, de nem olyan tárgyak, amikre szívesen néznék rá, vagy boldogan birtokolnám őket. Bezzeg a Yamaha. Szépen kidolgozott teleszkópvilla, érdekesen szögletes lámpa, egyedi formájú mart-alu tartóval, masszív térhálós csőváz, ultra vagány hátsó lengőkar és fektetett rugóstag jobbról, szépen vonalban kanyargó kipufogó balról. Széles kormány, pont méretes, jó vonalú tank és nekem hátulról is tetszik, a dupla kidörrentő miatt szerintem innen is pöpec. Persze a dupla kipufogó valójában csak egy nagy tepsi az oldalán két csőszerű képződménnyel. Csupán ezek burkolata adja az ágyúcső-hatású formát. De ez a pici optikai csalás engem nem zavar. A feláras Akrapovic vég viszont tényleg két külön cső, állítólag a hangja is nagyon zord, de sajnos 350 ezer forintot kérnek érte, úgyhogy egyelőre ez a fejlesztés hiányozni fog a gépről.
Gyári extraként bukócsövet és sötét plexit kapott a motor. Utóbbi kellemesen körbeöleli az egyszerű, de funkcionális műszerfalat, viszont szart se ér. Nemhogy védene a széltől, még kifejezetten a mellkasomra tereli. Persze én akartam motorban is roadstert, megérdemlem. Egyébként az MT 03 arányai egészen furcsák, tömzsi, rövid és magas, főleg a hasonló csupaszokhoz képest. Ennek oka, hogy az XT 660-as utcai enduró vagy szupermoto gépből származik a váza és egyhengeres motorja is. Az üléspozíció kifejezetten felegyenesedett, kényelmes, nem kell előregörnyedni a kormányra, seggel az ég felé pucsítani, vagy a lábam magam alá hajtogatni. Mintha lovagolnék, mondta találóan egy külső szemlélő. Viszont az ülés párnázása kemény, pár óra döngetés után kifejezetten kellemetlenül nyomja a seggcsúcsomat. Ráadásul a hely sem óriási rajta, szerencse, hogy csak 175, jobb napokon, belőtt séróval 177 centit kell elhelyeznem. Ami a motor kezelhetőségét illeti, az parádés. Először is kifejezetten könnyűnek érezni. Aztán annyira alacsony, hogy pont kényelmesen leér róla a lábam, de annyira viszont magas, hogy ellátok az összes normál személyautó fölött. A széles kormánnyal akár lépésben is könnyű vele manőverezni, finom és nem túl nehéz a kuplungja, kétujjas és pontosan adagolható a féke, pontos, bár kicsit hangos a váltója és nekem éppen lábra áll a hátsó fék pedálja. Eszményi tanulni, hamar válik könnyeddé, természetessé a motorozás, de ad lehetőséget a fejlődésre is.
Viszont kifejezetten gyenge, mondhatja sok motoros, és igazuk is van. Ez az én kis tesztem az én „harminc-éves-beszariként-kezdtem-motorozni" szemszögömből íródott, nyilván Talma és rokonsága, meg mindenki, aki már sok-sok kilométert töltött kétkerekűek nyergében, sírva röhöghet rajta. Kanyarban szinte tolom a motort, szó sincs térdkoptatásról, nyeregből kiülésről, vagy egykerekezésekről. Így aztán a futómű vagy a fékrendszer képességeiről csak annyiban tudok számot adni, hogy jóval meghaladják az enyémet. Ami a motor erejét illeti, direkt kerestem és választottam olyat, amelyik gyengébb, nem akartam rögtön halálra rémiszteni magam. De az MT 03 még így is simán állva hagy bármilyen autót a lámpától, pedig a használható fordulatszám-tartománya elég szűk. Az öblös egyhengeresnek 2000 körüli az alapjárata. 2500 alatt nem történik semmi, csupán dühödten csapkodja a láncot, mint egy megvadult, középkori tömlöcbe zárt fogoly. 3000 körül kel életre, viszont a bejáratás alatt 4000-nél már válhatok is. Egyébként 7500-nál kezdődik a piros mező, de állítólag 6000 fölé nem érdemes pörgetni. Ellenben frenetikus hangok törnek elő belőle, főleg a kipufogó felől. Gázelvételre úgy durrog, mint egy versenyen nyomuló WRC. Kellemesen dörmög, vibrál, él az egész motor a fenekem alatt. Imádnivaló.
Ami a fékeket illeti, előre a nagyobb és erősebb Frazer tárcsái kerültek, amik könnyedén emésztik fel a mozgási energiát, s pontosan adagolhatók. A hátsó se rossz, bár sokat nem használom. Különösen, hogy az alapvetően nyomatékra hangolt, négyszelepes, kiegyensúlyozó tengelyes egyhengeresnek meglepően erős a motorfék hatása. Néha simán megállna visszakapcsolgatásra is, csak azért nyúlok le a jobb oldali, állítható karra, hogy a mögöttem jövőknek felvillantsam a féklámpát. A futómű piros rugóstagjának előfeszítését lehet még állítani a motoron, minden más fix: az ülésmagasság, a gátlók keménysége vagy a lábtartó. De nekem pont jó így, úgyhogy nem panaszkodnék, ráadásul amennyire eddig megfigyeltem, az állítható kiegészítők kifejezetten drágává tesznek egy motort.
Az MT 03 pedig annak ellenére, hogy igényes, szépen varrott az üléshuzata, jó kidolgozásúak részmegoldásai, és így kifejezetten értékes tárgy benyomását kelti, annyira nem is volt drága. Mondjuk olcsó se, főleg, ha csak azt nézem, hogy hány lóerőt kaptam a pénzemért. Az új, 2008-as modell kevéssel 2 millió forint alatti áron tolható haza a szalonból. Én egy 2006-os motort vettem, 0 kilométerrel, így 1,5-ért adták, s ilyen ajánlat még most is akad a hasznaltauto.hu-n. Házi motoros gurum, Imre szerint a motornak semmi baja nem lesz attól, hogy két évig állt egy szalonban, így szerintem kifejezetten jó vétel volt. Hamarosan következik az 1000 km-es szerviz, s utána vége a bejáratásnak, végre megcibálhatom kicsit a bajszát. Aztán egy újabb hosszabb túra következik Ausztriába, egy kedves hangulatú, veterán autós hegyi felfutó versenyre. Már alig várom, hogy azt ott szerzett tapasztalatokról is beszámolhassak. Később szeretném sorra venni, milyen motoros öltözéket választottam és miért, hátha ez másnak is segít. Plusz tervezek egy olyan áttekintést, hogy milyen motor jött még szóban az MT 03 helyett, de végül miért nem azokat választottam. És persze lesz még szó imádott Vespámról is. Addig is – széles utat!
