HTML

TéZé motoron

Üdv. TéZé vagyok, ez pedig a blogom, elsősorban motorokról.

Friss topikok

  • Bönye: Hali, megvan még az MT? Itt megoszthatnád a tapasztalataidat: forum.index.hu/Article/showArticle?t... (2013.10.08. 18:58) Duplán élni
  • TéZé: Köszönöm, igyekszem felnőni a tanítómesterekhez, no meg a feladathoz. (2008.03.25. 19:19) A Civic után

2008.04.16. 10:27 TéZé

Duplán élni

A Toyota Corolla projekt miatt kicsit mellőztem a motorozást, pedig a lelkesedés töretlen. Sőt. A folyamatosan lógó lábú eső dacára az elmúlt hétvége nagy részét nyeregben töltöttem. Még most is extázisban vagyok az élménytől. Döbbenetes. Motorozni olyan, mint duplán megélni minden pillanatot – egy egyébként igen intenzív és gyors és szeles roadsterhez, a Mazda MX-5-ösömhöz képest is. Duplázódik a sebesség, a szél, a hideg, a szagok, a veszélyérzet és az adrenalin is. Fantasztikus. Nincs egy szempillantásnyi idő se lazításra, a motorozás folyamatosan teljes koncentrációt igényel. Ezért aztán meglepően fárasztó, de tökéletesen ki is kapcsol. Nincs idő munkahelyi gondokon töprengeni, amikor a fényes, tükörsima aszfalton épp szemerkélni kezd az eső. De akkor sem lehet családi problémákon morfondírozni, amikor jobbról, a neki macisajtos kereszteződésből a lassítás leghalványabb szándéka nélkül akar eltaposni egy 40 tonnás kamion. Szerencsére azért a hétvégi forgalom korántsem volt olyan sűrű, hogy különösebb gondot okozzon, s lévén Yamahám még bejáratós, különösebben nem is rohantam. Illetve kifejezetten tötyörögtem. A kereskedésben azt tanácsolták, hogy az első 1000 km alatt ne pörgessem az egyhengeres dörmögőt 4000-es fordulat fölé, ez pedig a legmagasabb, ötödik fokozatban óra szerint 90 és 100 km/h körüli utazótempót eredményez. De akkor lássuk részletesen, milyen szerintem az MT 03.
 
Állat, már ahogy kinéz. A viszonylag kis teljesítményű, könnyű és egyszerűen kezelhető motorok között alig akad olyan, amelyik jól is nézne ki. Vagy ha jól nem is, de legalább valahogy. A konkurencia nagyrészt old school, kereklámpás, kifejezetten spórolós hatást keltő gépekből áll. A Suzuki GS 500, a Kawasaki ER-5 vagy épp a Honda CBF 500. Mind kitűnő tanulómotor volna, de nem olyan tárgyak, amikre szívesen néznék rá, vagy boldogan birtokolnám őket. Bezzeg a Yamaha. Szépen kidolgozott teleszkópvilla, érdekesen szögletes lámpa, egyedi formájú mart-alu tartóval, masszív térhálós csőváz, ultra vagány hátsó lengőkar és fektetett rugóstag jobbról, szépen vonalban kanyargó kipufogó balról. Széles kormány, pont méretes, jó vonalú tank és nekem hátulról is tetszik, a dupla kidörrentő miatt szerintem innen is pöpec. Persze a dupla kipufogó valójában csak egy nagy tepsi az oldalán két csőszerű képződménnyel. Csupán ezek burkolata adja az ágyúcső-hatású formát. De ez a pici optikai csalás engem nem zavar. A feláras Akrapovic vég viszont tényleg két külön cső, állítólag a hangja is nagyon zord, de sajnos 350 ezer forintot kérnek érte, úgyhogy egyelőre ez a fejlesztés hiányozni fog a gépről.
 
Gyári extraként bukócsövet és sötét plexit kapott a motor. Utóbbi kellemesen körbeöleli az egyszerű, de funkcionális műszerfalat, viszont szart se ér. Nemhogy védene a széltől, még kifejezetten a mellkasomra tereli. Persze én akartam motorban is roadstert, megérdemlem. Egyébként az MT 03 arányai egészen furcsák, tömzsi, rövid és magas, főleg a hasonló csupaszokhoz képest. Ennek oka, hogy az XT 660-as utcai enduró vagy szupermoto gépből származik a váza és egyhengeres motorja is. Az üléspozíció kifejezetten felegyenesedett, kényelmes, nem kell előregörnyedni a kormányra, seggel az ég felé pucsítani, vagy a lábam magam alá hajtogatni. Mintha lovagolnék, mondta találóan egy külső szemlélő. Viszont az ülés párnázása kemény, pár óra döngetés után kifejezetten kellemetlenül nyomja a seggcsúcsomat. Ráadásul a hely sem óriási rajta, szerencse, hogy csak 175, jobb napokon, belőtt séróval 177 centit kell elhelyeznem. Ami a motor kezelhetőségét illeti, az parádés. Először is kifejezetten könnyűnek érezni. Aztán annyira alacsony, hogy pont kényelmesen leér róla a lábam, de annyira viszont magas, hogy ellátok az összes normál személyautó fölött. A széles kormánnyal akár lépésben is könnyű vele manőverezni, finom és nem túl nehéz a kuplungja, kétujjas és pontosan adagolható a féke, pontos, bár kicsit hangos a váltója és nekem éppen lábra áll a hátsó fék pedálja. Eszményi tanulni, hamar válik könnyeddé, természetessé a motorozás, de ad lehetőséget a fejlődésre is.
 
Viszont kifejezetten gyenge, mondhatja sok motoros, és igazuk is van. Ez az én kis tesztem az én „harminc-éves-beszariként-kezdtem-motorozni" szemszögömből íródott, nyilván Talma és rokonsága, meg mindenki, aki már sok-sok kilométert töltött kétkerekűek nyergében, sírva röhöghet rajta. Kanyarban szinte tolom a motort, szó sincs térdkoptatásról, nyeregből kiülésről, vagy egykerekezésekről. Így aztán a futómű vagy a fékrendszer képességeiről csak annyiban tudok számot adni, hogy jóval meghaladják az enyémet. Ami a motor erejét illeti, direkt kerestem és választottam olyat, amelyik gyengébb, nem akartam rögtön halálra rémiszteni magam. De az MT 03 még így is simán állva hagy bármilyen autót a lámpától, pedig a használható fordulatszám-tartománya elég szűk. Az öblös egyhengeresnek 2000 körüli az alapjárata. 2500 alatt nem történik semmi, csupán dühödten csapkodja a láncot, mint egy megvadult, középkori tömlöcbe zárt fogoly. 3000 körül kel életre, viszont a bejáratás alatt 4000-nél már válhatok is. Egyébként 7500-nál kezdődik a piros mező, de állítólag 6000 fölé nem érdemes pörgetni. Ellenben frenetikus hangok törnek elő belőle, főleg a kipufogó felől. Gázelvételre úgy durrog, mint egy versenyen nyomuló WRC. Kellemesen dörmög, vibrál, él az egész motor a fenekem alatt. Imádnivaló.
 
Ami a fékeket illeti, előre a nagyobb és erősebb Frazer tárcsái kerültek, amik könnyedén emésztik fel a mozgási energiát, s pontosan adagolhatók. A hátsó se rossz, bár sokat nem használom. Különösen, hogy az alapvetően nyomatékra hangolt, négyszelepes, kiegyensúlyozó tengelyes egyhengeresnek meglepően erős a motorfék hatása. Néha simán megállna visszakapcsolgatásra is, csak azért nyúlok le a jobb oldali, állítható karra, hogy a mögöttem jövőknek felvillantsam a féklámpát. A futómű piros rugóstagjának előfeszítését lehet még állítani a motoron, minden más fix: az ülésmagasság, a gátlók keménysége vagy a lábtartó. De nekem pont jó így, úgyhogy nem panaszkodnék, ráadásul amennyire eddig megfigyeltem, az állítható kiegészítők kifejezetten drágává tesznek egy motort.
 
Az MT 03 pedig annak ellenére, hogy igényes, szépen varrott az üléshuzata, jó kidolgozásúak részmegoldásai, és így kifejezetten értékes tárgy benyomását kelti, annyira nem is volt drága. Mondjuk olcsó se, főleg, ha csak azt nézem, hogy hány lóerőt kaptam a pénzemért. Az új, 2008-as modell kevéssel 2 millió forint alatti áron tolható haza a szalonból. Én egy 2006-os motort vettem, 0 kilométerrel, így 1,5-ért adták, s ilyen ajánlat még most is akad a hasznaltauto.hu-n. Házi motoros gurum, Imre szerint a motornak semmi baja nem lesz attól, hogy két évig állt egy szalonban, így szerintem kifejezetten jó vétel volt. Hamarosan következik az 1000 km-es szerviz, s utána vége a bejáratásnak, végre megcibálhatom kicsit a bajszát. Aztán egy újabb hosszabb túra következik Ausztriába, egy kedves hangulatú, veterán autós hegyi felfutó versenyre. Már alig várom, hogy azt ott szerzett tapasztalatokról is beszámolhassak. Később szeretném sorra venni, milyen motoros öltözéket választottam és miért, hátha ez másnak is segít. Plusz tervezek egy olyan áttekintést, hogy milyen motor jött még szóban az MT 03 helyett, de végül miért nem azokat választottam. És persze lesz még szó imádott Vespámról is. Addig is – széles utat!

1 komment

Címkék: motor yamaha mt 03


2008.04.01. 12:53 TéZé

Szétszakadtam, mint a magyar kormány

Ez most csak egy röpke bejegyzés lesz, és természetesen szeretném magam távol tartani az aktuálpolitikai történésektől. Ugyanakkor szeretném mindenkinek a tudtára adni, hogy CXS-780 megszerzésének, épülésének és szépülésének története itt folytatódik: http://hacsiroku.blog.hu/

Szólj hozzá!

Címkék: blog toyota ae86 corolla autóépítés


2008.03.25. 14:37 TéZé

A Civic után

Időben tavaly ősznél járunk, lélekben pedig az erős vágyakozásnál, hogy sportos, izgalmas, szerethető kocsim legyen, nem is feltétlenül új, sőt. Ebben a postban a jelölteket mutatnám be, sorra kerülnek azok a kocsik, amiket valami rejtélyes, perverz okból kifolyólag birtokolni szeretnék.

Mazda MX-5. Azt hiszem ezt nem nagyon kell magyarázni, de ha mégis, akkor itt egy link, ahol korábban megemlékeztem róla. Persze sokszor, sokan dicsérték már a japánok legendás kis roadsterét, nem véletlenül kelt el belőle több, mint 700 ezer darab és nem véletlenül igen aktív a rajongótábora. Én Németországban találtam egyet, a típus 10. születésnapjára kiadott limitált szériából. Rendesen karbantartva, szervizkönyvvel, nem túl szép, de nagyobb hibától, töréstől mentes állapotban. NB, azaz második, már nem bukólámpás szériás, az erősebbik, 1,8 literes motorral, 6 gangos váltó, klímával, Nardi kormánnyal, Bilstein gátlókkal, sperr diffivel. Mondjuk a kék színt, meg a krómos könnyűfém felniket szívesen másra cserélném, de ez a használtautó-vásárlás átka. Meg gyanítom, ezért volt annyira jó az ára. Viszont imádom, eszement jó vezetni, gyors, pontos, játékos és megbocsátó, úgy olvassa a gondolataim, mint hazugságvizsgáló abban a bizonyos műsorban. Ráadásul a fenntartása se egy horror, és jó téligumikkal még télen is egészen használható.

Viszont a Mazda arra alkalmatlan, hogy amatőr vagy fél-profi versenyekre benevezzek vele, de még versenypálya nyílt napokra se szívesen vinném ki. Ilyen rendezvényeken ugyanis hatványozottan fennáll a bukfenc veszélye, s a vékonyka vászontető ilyenkor annyit ér, mint fogpiszkáló egy Tigris tankkal szemben. Szerettem volna hát mellé egy olyat, amit építgethető, tuningolható, amivel ki lehet nézni néha az Euroringre, vagy fel Zagyvaróna-Ceredre. Persze csak a buli, az élmény, a hecc kedvéért, semmi komoly versenyambíciók. Jól lenne futóművet állítgatni, gátlót tekergetni, hasmagasságot emelni-csökkenteni, kerékdőlést, utánfutást, összetartást módosítgatni, és kipróbálni, hogy mindennek milyen hatása van a kocsira és annak vezethetőségére. Egy megbízható, nem rémísztően gyors, jóindulatú, gazdag (tuning vagy sport)alkatrész ellátással rendelkező tanulóautót szerettem volna. A jelöltek, ahol is a sorrend semmi különöset nem jelent. BMW 3-as, E30-as széria, különösen az M3. Subaru Legacy vagy Impreza Turbo. Honda Civic és Integra Type R, illetve Honda Civic VTi, Citroen Saxo VTS vagy Peugeot 106 S16, esetleg Renault Clio RS. Mitsubishi Lancer Evo (bármelyik, de leginkább a VI-os), Subaru Impreza WRX STi, szintén bármelyik. Mazda 323 GTR, illetve Nissan Sunny GTI-R. Toyota Corolla GT 1.6 16V Twin Cam (AE86). Lancia Delta HF Integrale.

Miért lett végül az AE86, aka Hacsiroku? Ki tudja, talán mert egy ideje szemezgetek a drift sporttal, vagy mert ez az egyik legolcsóbb opció. Vagy talán azért, mert az autóépítés rögös útját már néhány lelkesen dokumentáló prominens, névrokon és típusguru is bejárta előttem. Vagy talán, mert a többi kocsi valamiért végül mégsem jött be - bár a teljes igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Hacsiroku ELLEN is fel tudnék sorakoztatni vagy tucatnyi érvet. De nem teszem. Bezzeg a kimaradtakról.

Az összes turbós-összkerekes ralipálya-szökevénnyel egy óriási gondom van, az anyagiak. Egyiket sem kifejezetten olcsó fenntartani, ráadásul többségük elképesztően kényes primadonna, kihegyezett technikával, amely igényli, sőt, megköveteli a törődést. Törődésből pedig magyar használtautóknak nem sok jut. Újjáépítésük,tuningjuk is költséges mutatvány mivel rengeteg drága alkatrészük van, ami elromolhat és mint Murphy óta tudjuk, többnyire el is romlik. A turbó, a diffik, a kuplung, a váltó és a futómű mind-mind tűrőképessége csúcsán áll már a széria autókban is. És kevés marad meg szériának, hiszen a töltőnyomást eszetlenül az égbe tekerni a legegyszerűbb, legolcsóbb, de leggyilkosabb tuning. Tehát ugyan nagyon-nagyon-nagyon szeretnék egy szép Deltát, egy jó Evo VI-ost vagy egy ritka csíklámpás Impreza STI-t, ennek most még nem érkezett el az ideje.

Ami az elsőkerekes csapatot illeti, velük egy baj volt csupán: hogy elsőkerekesek. És ugyan a Saxo VTS az egyik legvidámabb kocsi, ami hátán hordott a Föld, az Integra Type R pedig műfajának legkeményebb képviselője, mire idáig jutottam a keresésben, addigra a drift már túlságosan is belezavart a képbe. Keresztben csapatni pedig elöl kaparóssal nem lehet. Maradt tehát két jelölt: a BMW E30 és Toyota Corolla GT. Ha a BMW, akkor már az M3-ast szeretném, aminek viszont az ára, finoman fogalmazva is horror ahhoz, hogy béna gyakorlásom áldozatául essék. Magyarul: sajnálnám (el)használni. Akkor meg mi értelme van? Corolla lesz ez, akárki meglássa.

A kicsi öreg japán vasnak mára iszonyat kultusza alakult ki. Nem csak a drift és a típus szülőhazájában, Japánban, de a Benelux államokban, Nagy-Britaniában és Európa keleti felén, így már nálunk is. Viszont a korrozióvédelm előtti időkből származó japán lemezmunka és kontinensünk meglehetősen csapadékos időjárása tizedeli az állományt. Persze nem csak a rozsda szerepel a halotti bizonyítványokon: motorhiba, szalagkorlát, esetleg gondatlanságból vagy előre megfontolt szándékkal elkövetett elbontás. Növekvő keresletnek és csökkenő kínálatnak vajon mi az eredménye? Ezt még a mi bölcsődés piacgazdaságunkban is tudja mindenki: egyre drágul a jószág. Európa nyugatabbik felén már nem nagyon akad használható 4000 euró, azaz egymillió forint alatt, a szebb darabokra jellemző érték pedig ennek pont a duplája. Gyakran látogattam az autoscount.de idevágó oldalát, de a fenti megállapításokat leszámítva nem jutottam előrébb. Sőt, nem kevés bosszúságot okoztam magamnak azzal, hogy pl. lemaradtam egy múzeumi állapotú, Toyota Team Europe által épített, historicos homológ, csöves, tényleg fullos verdáról, igazoltan 80 ezer kilométeres futásteljesítménnyel. Kicsivel 8000 euró fölötti összeget kértek érte, én balga ezt akkor még sokaltam. Egy hét se telt el és gazdát cserélt. Néha ránéztem a használtautó.hu-ra is, inkább csak kíváncsiságból, mintsem komolyan esélyt adva annak, hogy itthon használható állapotú kocsit találok.

Pedig de. CXS-780 bemutatkozik a következő részben.

2 komment

Címkék: honda bmw m3 autó toyota ae86 delta turbo integrale lancia corolla civic mitsubishi subaru e30 evolution lancer impreza integra type r wrx sti


2008.03.23. 20:06 TéZé

Múltbéli autóim

Egy röpke bejegyzés erejéig fogjunk bele a hogyan és miért lett 22 éves Toyotám kérdéskörbe. Ehhez szükség volna egy kis történelmi visszatekintésre, azokat az autókat sorra véve, amelyek forgalmijába be volt jegyezve a nevem. Az első ilyen egy W115 gyári kódú, rajongói által csak Állólámpásként emlegetett Mercedes-Benz volt. Egy 240D. Bár a típus az autótörténet egyik legsikerültebb limuzinja, lassan hasonló kultusztárgyá növi ki magát, mint minden öreg Mercedes, az enyém egy igazi szar volt. Több kocsiból - egy jó benzines karosszériából és egy kevésbé jó dízel motor házasságából - született, nagyon alacsony költségvetésből (értsd: fillérekből). Rémesen hangos volt, közveszélyesen lassú, többnyire nem akart elindulni, nem emelt ki a kuplungja, recsegett a váltója, haldoklott a kormányszervója és már csak az ég tudja mi mindene volt még kapufás. Mint tudjuk, az autóépítés és a spórolás nem járnak kéz a kézben. Sokhavi szívás és káromkodás, az eredetileg tervezett összeg többszörösének kifizetése után úgy döntöttem: elég volt. Klassz dolog a veteránozás, de csak ha az anyagiak nem számítanak. A Merci után hosszú szünet következett, nyalogattam sebeimet és próbáltam visszafizetni a kölcsönöket.

Következő autóm éles váltás az öreg német csatahajó után, egy majdnem újonnan vásárolt Peugeot 206 RC. Konkrétan ez. 15 ezer kilométerig volt tesztautó, utána került hozzám. Együttélésünket azzal kezdte, hogy az első napon elromlott. „Antipollution fault" adta tudtomra a műszerfali kijelző, miután egy sportosabb gyorsítást eredményeként vész üzemmódra váltott a motorvezérlés. Tesztelhettem a Peugeot Assistance rendszerét, amely kitűnően működött. A hiba telefonos bejelentése után alig két órával tréleren inthettem búcsút új kis kedvencemnek, s kevéssel ezután megkaptam a csereautót is, egy fapados, 1.4-es 206-ost is. Király. A gondot a fojtószelepház jelentette, amiben eltört az a pöcök, amely méri, hogy mennyire van nyitva a szelep. Ez elég gyengus anyagból készült és a hirtelen gázadásra durván kilendülő pillangószelep letörte. Így az elektronika nem tudta, hogy mennyire van nyitva a szelep, nem tudott rendes keveréket összehozni. A megoldás: garanciális fojtószelepház csere. Ugyanezt a hibát előadta mégegyszer a lelkem, de akkorra már a gyár is tudott a gondról, elő is álltak egy megoldással. Erősebb anyagból készített folytószelepházzal - gondolnád te is, meg én is és persze mindketten óriásit tévednénk. Leleményesen és olcsón a motorvezérlő elektronika frissítésével kezelték a hibát, ugyanis az RC gázpedálja nem dróton rángatja a pillangószelepet, hanem elektromos, „drive-by-wire" rendszerű. A friss szoftver pedig nem ránt akkorát a pillangószelepen, hiába rúgtam hirtelen és padlóig a gázt. Egy 180 lóerős, sportos kisautó tulajdonosaként el lehet képzelni, mennyire boldog voltam a problémakezelés mikénjétől, de az is igaz, hogy többet nem jött elő ez a hiba. Bezzeg helyette más. Nem részletezném, a további peugeotos anomáliákat leszámítva pedig imádnivaló volt a kocsi.

A váltója fokozatban lötyögött annyira, hogy jóérzésű japán autó tulajok azt hitték volna, üresben van. Alul nem ment, pörgetve viszont ordított, elviselhetetlenné téve ezzel hosszú távú autópályázásainkat. A kormány szervórásegítése parkolásnál néha lemaradt a történésekről, ráadásul nem lehetett távolságban állítani, alaphelyzetben pedig messze volt. Városban, országúton viszont imádtam. Jól ment, keményen lassult, vidáman fordult, gázelvétere, fékezésre riszálta a fenekét, mint a riói karnevál szambakirálynői. Kacagós, tarkóbizsergetős élmény volt vezetni. Csak sajnos az alkatrészeit nem ilyen igénybevételhez méretezték, s 50 ezer kilométer környékén meguntam a problémáit és eladtam.

Utóda egy űrhajó, az új Honda Civic lett. Akkortájt egymásnak rémesen ellentmondó elvárásaim voltak leendő autómmal szemben, mindent szerettem volna, egyben. Legyen legalább annyira sportos, mint az RC volt, de a szopás részére nem vágytam. Ezért a csendesség, a hosszú távú kényelem, a megbízhatóság és jó üléshelyzet is magasan szerepelt az elvárások között. Ezen kívül legyen jó ránézni, beleülni. Akár négy ember és a csomagjaik is kényelmesen férjenek el benne, de ne legyen olyan nagy, hogy nehézkesen mozogjon a belvárosban. Legyen erős és gyors, de ne fogyasszon rengeteget és persze mindezt ne túl drágán.

A Civic tökéletes kompomisszumnak tűnt 2.2 literes i-CDTI dízelmotorjával. És az is volt, kompromisszumnak tökéletes, minden elé állított feladatot egészen kiválóan elvégzett, de semmiben sem volt kitűnő. Még úgy sem, hogy megkapta az igényes német tuner, a Wetterauer teljesítményoptimalizáló programját. 170 lóerő, 400 Nm nyomaték, hatos váltó, gyönyörű 18 collos kerék, xenon fényszóró, sztereo klíma, igényes hifi, tényleg rosszabb autóm soha ne legyen, gondolnám tökéletesen racionális pillanataimban. De van, most konkrétan két rosszabb autóm is van, s mindkettő sokkal boldogabbá tesz, mint a hideg és kissé unalmas Honda.

De róluk majd a következő részben.

Szólj hozzá!

Címkék: honda peugeot autó civic mercedes benz w115 206 rc


2008.03.23. 19:06 TéZé

Nini mocija itthon

Akkor született, amikor én még egy kósza pajzán gondolatnak sem mondhattam magam. A Vespa 50 Specialt 1972. október 20-án helyezték forgalomba az eredeti olasz forgalmi engedély tanúsága szerint, amiből még két megmosolyogtató adat derül ki: 49,77 cm3 a kétütemű egyhengeres lökettérfogata és 1,45 CV (azaz cavalli, magyarul lóerő) a teljesítménye. 1,45. Ezen most csendben mindenki merengjen el egy percre és LOL.
Nem olyan régen Jeremy Clarkson, az autós újságírás angol istene, és a Top Gear TV-műsor vezetője jelentette ki a Fiat Panda 100 HP kapcsán, hogy minden, ami az olasz méregzsáknál, tehát 100 lóerőnél gyengébb, az veszélyes a forgalomban. Nem hiszen, hogy pont erre az értékre és pont egy ilyen járműre gondolt, de ha mégis, akkor ezúton gratulálok neki, mert kitűnő a meglátás és nagyon igaz. Az én 50-es Vespám kimondottan veszélyes 2007-ben, a budapesti forgalomban. Még 50 km/h-ra se nagyon képes, így aztán még sima lakott területen is az autósok türelmével – nem sok van nekik – játszom, nem is szólva a Hungária körút 70-es szakaszain döngető 40 tonnás kamionok sofőrjeiről. Kétütemű, tehát trabantszagot ereget maga után, ami sok közlekedőnél szirénázva villogtatni kezdi az „előzzük meg mindenáron” lila lámpát, így gyakran szorítanak az árok irányába. Hétvégén, gyér forgalmú mellékutakon Budafokról Zuglóba menet a legjobb móka, különösen mivel a megérkezés jutalma anyám zseniális húsleveséből és csúsztatott palacsintájából álló ebéd. De rendes, hétköznapi közlekedési eszköznek tökéletesen alkalmatlan.
Pedig amikor meghoztam, még ennyire se volt jó. Nem indult, bár ahhoz nem kell neki sok. Egy kis benzin-olaj keverék (egy ötliteres tank benzinhez, nyolcad liter olaj), szikra, tehát nem beköpött gyertya, és két határozott rúgás. Ugye ezt az önindító-kérdést te sem gondoltad komolyan?! Kérlek… Világítás van rajta, mint villanyos extra, de index már nincs. Három vezeték a teljes elektromos hálózata. Szóval könnyen berúgható, de pár évnyi állás nem tett jót neki, s nekem nem sikerült. S hiába röffent volna be, lapos kerekeivel messze nem jutottam volna. Meg egyébként is. Ez egy ereklye, régi és nagyon-nagyon kedves emlék, ami dédelgetést és teljes korhű restaurálást érdemel – leszámítva persze a rút tükröket. Azoknak ugyan kukában volna a helye a korhűség szempontjából, mégis maradnak (az okok az előző posztban).
Szóval felcsörgettem motoros körökben megkérdőjelezhetetlen szakértelmű barátomat: legalább olyan szépre és jóra szeretném, mint újkorában. Igen, a Vespát, ami nagybátyámé volt, ezért kerül, amibe kerül. Imre picit dünnyögött, majd végül kinyögte: A Kinczel Csaba. És tényleg, Csaba zseniális tehetségű motorépítő és restaurátor – voltam a műhelyében és bátran állítom, hogy inkább művésze, mint mestere a dolognak. De sajnos ennek megfelelően elfoglalt. „Hozdd el, megnézzük mit kéne vele csinálni, aztán meglátjuk” – nem mondom, hogy felelőtlenül ígérgetett, de én már annyira szerettem volna a Vespa műbőr ülésén feszítve végighasítani az Andrássy úton, hogy mindez nem érdekelt. Elvittem, elmondtam, mit szeretnék, és vártam. Pár hetet – „most van egy nagyadag öreg Honda-váz megrendelésem”, pár hónapot „most a Dakarra készítek fel egy quadot”, majd az egész nem motorozható téli szezont. Március és az első melegebb napok érkeztével próbáltam nagyobb nyomást gyakorolni, de hiába: a Vespa túl kicsi megbízás, és túl nagy szopási potenciált rejtett magában ahhoz, hogy Csaba hozzáfogjon. Én pedig egyre többet töprengtem a dolgon, s eszembe jutott valami. Ez elmúlt tíz évben biciklizni se nagyon bicikliztem, nemhogy ez a motorozás. A Vespa viszont egy csutkaváltós, féknélküli, imbolygós dög, amivel hasra talán nem esek, de párszor dőlni fogok, az tuti. Talán mégiscsak jobb lenne ezt a gyönyörű börleszk jelenetet a nagyfelújítás előtt előadni. Először tegyük járóképessé, azaz mocizzunk, s, majd ha már biztosan megmaradok a nyergében, akkor jöhet a restaurálás.
Újabb telefon, újabb név: Tóth László. A gödöllői mágus mindent tud az öreg olasz robogók lelki és testi bajairól, egy dobozból, saját kezűleg összerakott Lambrettával jár, ami az én szememben Dugovics Tituszéhoz fogható hőstett. Így a Vespa nála kötött ki. A diagnózis: új gumik, gyertyák, fékbetétek, és valami gumimembrán kéne, egy eséstől pedig picit elment a vázgeometria, de egyébként rendben. A motorra lassan ráférne egy generál – csapágyas lett a lelkem – de egy szezont még kibír. Szuper. Az alkatrészeket fillérekért meghoztam Olaszországból, majd pár nap türelem, s elkezdődhetett motoros pályafutásom a Vespán. Annyit elárulhatok előre, hogy Gödöllőről saját lábán jött haza, s 35 életévét meghazudtolva nem hagyott ki egy ütemet sem.

Szólj hozzá!

Címkék: motor panda fiat gödöllő vespa lambretta lóerő restaurálás nini clarkson motorépítő


2008.03.22. 14:31 TéZé

Badia di Polesine (RO)

Az előző poszt tán kissé hivatalos-történelemóra szagúra sikeredett, elnézését érte. Szerintem a Vespa-feeling megértéséhez ez is hozzátartozik, éppúgy, mint az olasz hippikorszak, az Alfa Spiderek és a szabad szerelem, meg a nyüzsgő piazzák világa. Soha nem felejtem el, hogy az észak-olasz kisvárosban, Badia di Polesine-ben, a nagybátyámék háza előtti téren az olasz vagányok minden nyáreste összegyűltek és társadalmi életet éltek: széles gesztusok kíséretében kiabáltak, brummogtatták a Vespákat, egykerekeztek és tették a szépet a csajoknak. Ameddig csak a nagynéném türelme engedte, lent lógtam köztük, és csorgattam a nyálam a vidám színű, bódító szagú és mosolyfakasztó hangú robikra. Akkor, egy öt éves magyar kisfiú fejével végtelenül vágytam rá, hogy olasz tinédzser lehessek – persze egy szép sötétkék Vespával.
A nagybátyámé narancssárga volt – az is tetszett, szó se róla –, viszont csak ötvenes. De napközben, ha ment a városba intézkedni, fölültett maga elé és vitt magával. Igazi örömünnep volt minden út a perzselő olasz nyárban, természetesen mindenféle védőfelszerelés nélkül. Papucsban, ingben és rövidnadrágban, persze bukó nélkül – akkoriban még más volt a világ hozzáállása a veszélyhez. Az öreg E28-as 520i BMW-jében például úgy utaztam, hogy felálltam a kardánalagútra, vagy később a középső púpra ültem, az első ülések támlájára könyököltem és persze minden mozzanatot feszülten figyeltem. Nem kellett volna frontális ütközés, egy nagyobb vészfékezés is elég lett volna, hogy kirepüljek a szélvédőn. Gyerekülés, biztonsági öv? Hagyjad már, azt se tudtuk, mi az.
A motoron látható utólagos és bűn ronda tükör története nagyon jellemző és picit talán azt is megmagyarázza, hogy miért ragaszkodom ilyen mérhetetlenül a narancssárga rémhez. Nini imádta a gyerekeket: a húgommal, és az unokájával együtt hármunkat gyakran elvitt a délutáni szieszta végeztével egy jó gelatóra a centróba. A Vespán. Rita állt a lábtartón, Danielle ült előtte, míg én Nini mögött kapaszkodtam. Ilyenkor persze nem ment gyorsan, de ha csak ketten voltunk nemritkán láttam a Vespa szögletes óráján a mutatót a legutolsó 80-as osztás magasságában táncolni. A végsebesség környékén már a köszörűkő éktelen visításhoz hasonlított az 50 Special hangja. Szóval vidám négyes meneteink egy idő után szemet szúrtak a hely Carabinieri (csendőrség) főnökének, aki szólt is a Nininek, amúgy olaszosan. Ordítva és káromkodva. Az oké, hogy nincs rajta bukó, che cazzo. Az is rendben, hogy egyszerre három gyereket szállít, szintén bukó nélkül. Va fanculo. De legalább egy nyamvadt tükröt tegyen fel a Vespára! Így került rá a fekete förmedvény, s most már marad is, mert akárhányszor rá vagy belenézek, eszembe jut ez a sztori. Az ilyen és ehhez hasonló pillanatok jelentették számomra az első motoros élményeket. De a folytatás abbamaradt. Nini a Vespát fiatalabbik unokájának ajándékozta, aki ezen tanult meg motorozni – innen a csúnya sérülésnyomok. Mikor tavalyelőtt hozzám került, már állt egy ideje. Michelle egy nagyobb és modernebb robogóval folytatta kétkerekű pályafutását. Én pedig a Vespával végre elkezdtem. Bár előbb jött egy féléves mellékvágány.

Szólj hozzá!

Címkék: motor bmw vespa carabinieri e28 px200


2008.03.22. 13:45 TéZé

Darázs

A Vespa. 2006-ban volt hatvan éves és legalább annyira része a II. világháború utáni – de főleg a hatvanas-hetvenes évek – olasz életének és kultúrájának, mint Sophia Loren utánozhatatlan domborulatai, Gianni Morandi fülbemászó dalai, a Fiat Nuova 500 bájos bénasága, a Segafredo kávék íze és ereje és még sorolhatnánk a pizzát, a pastát, a Ferrarit és a dolce vitát.
Szükségből és szegénységből született, mint oly sok, mára kultikussá fejlődött tárgy vagy étel. Mint a pizza, a tanga papucs, a farmer, vagy épp a Mini. 1945-ben, a háború végén Rinaldo Piaggio, olasz iparos a motorizáció történetének egyik legegyszerűbb vízióját fogalmazta meg: szeretnék egy járművet, amivel kerekekre pattanhat Olaszország, de nem akarom a jó öreg motorbiciklit. Ugyan néhány ország akkor már túl volt a népautó ötleten – Amerika a Ford T-modellel, Németország a VW Bogárral – Olaszország ettől még messze állt, a Fiat Cinquecento akkortájt még csak egy merész álomként létezett. Egy bringa, ami a család alapkövét – egy párt – szállítani képes, akkor még bőven elégnek tűnt, ugyanis Olaszország szó szerint romokban hevert. Amit nem romboltak le a támadó Szövetségesek, azt elpusztították a visszavonulásra kényszerülő nácik. Az éhség és a nem létező infrastruktúra inkább jellemző, mint az édes élet. Persze Piaggio óhajait formába kellett önteni, s mivel cége korábban a repülés területén mozgott, egy repülőmérnököt, bizonyos Corradino d’Ascanio-t bízott meg a feladattal. Jobbat keresve se találhatott volna, mivel a propellerek tervezésével ismerté vált d’Ascanio utálta a motorokat. Koszosnak, az esetleg elszakadó lánc miatt pedig veszélyesnek találta a hagyományos motorbicikliket. A kényelmetlen üléshelyzet, a nehézkes kerékcsere – az akkori útviszonyok és gumiabroncsok mellett mindennapos esemény –, csak tovább rontotta véleményét. Olyan gépet képzelt el, amelynek nincs lánca, mivel a hajtott kerékhez közvetlenül kapcsolódik a motor. Minden mocskos, olajos dolog autóhoz hasonló lemezruha alatt bújik meg, amely egyben némi védelmet is nyújt az időjárás viszontagságai – elsősorban a szél – ellen. Kerekeit az egyik oldalról le lehet venni a lengőkarról, motorja tök egyszerű kétütemű, és a térdösszezárós üléspozícióját a korabeli krónikások úgy emlegették, mint ami „nem ad okot megbotránkozásra”. A Vespát, ellentétben a normál motorokkal, bárki szeméremsértés nélkül vezethette szoknyában is. Még a papok is.
Így született a robogó, s mint olyan sok vagány járműnek, ennek is a repüléstől eredeztethetők a gyökerei. Amikor Piaggio-nak az elkészült gépet megmutatták, felkiáltott: „sembra una vespa!”, - olyan, mint egy darázs. Hogy a hangra vagy a látványra, esetleg mindkettőre gondolt, az már örök rejtély marad, de ekkor kikukázták a projekt munkacímét, a „Paperoni”-t, ami Donald Kacsát jelent olaszul.
Hogy hány millió darabot gyártottak belőle különböző változataiban, nem tudom, de azt igen, hogy hozzáértők szerint motornak pocsék, de még robogónak is vacak. Imbolyog, mint egy becefrézett szamár, a kézi csutkaváltó akadozik és pontatlan, fékje mintha nem is lenne, de a motor se egy lóerőgyár, és féloldalassága miatt balos kanyarokba könnyebben dönthető, mint jobbra. Mégis imádom. Képtelen vagyok megunni a vicces rín-bín-bin-bin motorhangját és keserédes kétütemű kipufogószagát. Gyerekkoromba repít vissza, de arról majd legközelebb.

Szólj hozzá!

Címkék: motor történelem vespa piaggio


2008.03.22. 13:16 TéZé

Mocizásban a kezdetek

E blog motoros részének ötlete már tavaly nyáron megfogant a fejemben, sőt, el is kezdtem írni - a fióknak. Íme az első bejegyzések, amik oda vezettek, hogy ma az alábbi képen látható gyönyörűség, egy Yamaha MT-03 boldog tulajdonosának mondhatom magam.
Felnőtté válásuk során a fiúgyermekek életében a babakocsi, a lábbal lökdösős műanyag mini-tricikli, a pedálos Moszkvics, a csővázas roller, az oldaltámaszos bicikli, a BMX, a tekerős gokart, egy használt kemping-kerékpár majd egy csillogó Swimm-Csepel versenybringa után elérkezik az első belső égésű motorral hajtott jármű: a moped. Esetleg kisvártatva egy Szinyó és más egyéb, a lakótelepi jaszkarik között akkortájt elérhető motorbicikli. Nekem ugyan megvolt a teljes törzsfejlődés, sőt, olasz nagybátyámnak hála (Angelo Ferracin, róla később még sok szó esik, ezért hívjuk Nini-nek, ahogy a barátai is), olyan luxuscikkek színesítették a palettát, mint az elöl teleszkópos, tehát rugózásra képes (!), háromfokozatú váltóval megspékelt, egyedi BMX, és a villanymotoros-akkumulátoros, tehát önerőből mozgó Ferrari F1-replika gokart. Ma ez talán nem olyan nagy durranás, de főleg utóbbi volt óriási királyság a ’80-as évek hiánygazdaságának közepén, egy pest megyei faluban. A pedálos gokartot mégis sokkal jobban szerettem, a Ferrari ugyanis –szégyellem leírni, de… khmmm, izé, hát lassú volt, na. De mint a bűn. Szóval vagány gyerekkorom volt, de aztán tiniként nehezebb évek jöttek, és a versenybringa utáni lépcsők, a Babetta, egy jó Riga vagy a Simson kimaradt. Mint ahogy a motorozás is.
Tizenhat évesen pedig már az autó MAGAZIN szerkesztőségében rontottam a levegőt – sok hasznosat akkor még az újság készítéséhez nem tudtam hozzátenni –, s ezzel úgy tűnt, végleg elkötelezem magam a négykerekűek mellett. Hiába készült a szomszéd szobában a motor revü, a szülők idegrendszerének már a korai kocsizás is elég megterhelés volt. Ráadásul mindezt a Renault Clio Kupába tett nem túl sikeres kiruccanással súlyosbítottam. Jó, „a nem túl sikeres” picit talán enyhe szófordulat az első versenyen dobott kolosszális tetőre. A kedélyek ezek után sem nyugodtak le, két év következett a rali első osztályban navigátorként – folyamatosan adtam aggódnivalót az erre oly fogékony ősöknek és barátnőknek. A motorozást már nem mertem megkockáztatni. És persze nem tagadom: a motoroktól, meg a saját hülyeségemtől mocskosul féltem is. Nincs gyűrődő zóna, légzsák és ABS, illetve még jobb esetben kevlárülés, hatpontos öv és bukócső, ami megvédhetne. Akadt viszont ifjú bohóság, versenyszellem, rajongás a gyorsulásért, a sebességért és a határok feszegetéséért, mindez megspékelve agresszív és vak autósokkal, aknamezőhöz hasonlatos úthálózattal és nem létező közlekedési kultúrával. Magyarországot motorozva túlélni túl nagy kihívás nekem – gondoltam.
Egész 2007 nyaráig. Épp egy vállalkozás gründolásával foglaltoskodtam, ami sok találkozóval, megbeszéléssel, szaladgálással járt – volna. Helyette főleg dugóban ültem és bosszankodtam. Rengeteg időm volt irigykedni a sorok között lazán elsuhanó motorosokra. Ráadásul úgy tűnik, hogy a tudatuknál lévő – tehát az éppen NEM telefonáló, miniszoknyát stírölő, gyereket gegyüllő vagy pszichedelikus utazáson révedő – autósok még előzékenyek is velük. Ezt akarom én is, fogalmazódott meg a gondolat. Kell egy jó nagyrobogó, mint például a műfaj királya, egy 400-as Suzuki Burgman, és én kényelmesen, szélvédetten, könnyedén suhanok majd a sorok között, és pikk-pakk odaérek mindenhova. Ehhez viszont „A" kategóriás jogsi is kell. Egy 50-es robihoz ugyan nem kéne, de Vespám már van, másik ötvenes meg szóba se jöhet. Se helyette, se mellette. Még a végén megsértődne. A narancs Vespa 50 Special 1972-ből, aminek lelke van és ami számomra pótolhatatlan kincs. De hogy miért?
Kiderül a következő részben.

Szólj hozzá!

Címkék: motor yamaha autó suzuki vespa mt 03 burgman nini


2008.03.22. 12:37 TéZé

Start

Isten hozott kedves Olvasó!

Ez a blog két okból jött létre.

Egyrész sok-sok év autóbuzulás után felfedeztem magamnak a motorozást, s szeretném ajánlani mindenkinek, mert elképesztően jó móka.

Másrészt belekezdtem egy autóépítési projektbe, aminek fázisait szeretném megörökíteni, a magam és tán mások szórakoztatására is.

Folytatása hamarosan következik.

Szólj hozzá!

Címkék: motor autó start